孙逢春，1958年出生。曾获北京理工大学硕士学位；1987年赴德国留学，在柏林工业大学攻读博士学位，1989年回国。长期在纯电动客车、混合动力车辆电驱动领域从事理论研究、技术开发和工程应用工作。他多次主持和参加电动汽车国际会议，还应邀到日本作中国电动汽车发展首场特邀报告。他是我国纯电动客车、混合动力坦克装甲车辆电驱动理论研究、技术开发和工程应用的主要开拓者和推动者。
     自1989年留学回国后，孙逢春就坚持长期在纯电动客车、混合动力车辆电驱动领域从事理论研究、技术开发和工程应用工作，作为第一完成人，获国家技术发明奖二等奖1项、国家科技进步奖二等奖1项，何梁何利科学与技术创新奖1项，省部级科技进步奖一等奖1项，国家百项优秀专利奖1项，技术发明奖二等奖1项，GM中国科技成就奖二等奖、中国汽车工业优秀科技人才奖。申报发明专利39项(其中排名第一21项)，授权15项，(其中排名第一10项)，发表电动车辆相关学术论文和著作129篇，被EI收录94篇，他引217次。
     孙逢春现为北京理工大学副校长、教授，北京市政府顾问、北京市和全国劳动模范、教育部首批长江学者特聘教授、国家“863”计划“电动汽车重大专项”和“节能与新能源汽车重大项目”专家组专家、北京市科技奥运“电动汽车开发、产业化和示范运行重大专项”首席科学家。

    


《科学时报》：电动汽车在奥运会上得到了很好的应用。应用于奥运会的电动汽车有什么技术优势？

孙逢春：应用于奥运会上的电动汽车，系统地突破了驱动技术和电池技术两大关键技术。

大家知道，电动汽车发展过程中，驱动技术和电池技术是两个瓶颈性技术，致使电动车推广应用一直举步不前。驱动技术主要影响能源利用效率，而在电池技术方面，铅酸电池统治100多年，新的电池技术应用是目前研究的热点。

在奥运会上，我们推出的电动汽车系统地突破了这两大关键技术。我们的领导、专家、公众和国际友人都没想到我们能突破这些技术。

我们提出了动力电池成组应用的理念，首次提出了电池箱内外箱分离、外箱密封的概念，首次应用大容量锂离子电池并进行了规模装车试验示范运行工作，解决了电池箱防尘、防水、防火、通风、散热、对车体绝缘等六方面关键技术。

在北京理工大学电机系统测试基地多次测试、试验后，研发项目组首次提出了电动汽车一体化动力驱动技术，将先进的全数字矢量控制交流电机和专门设计的三挡机械变速器进行了一体化设计，同时辅之以一体化自动控制装置，取消了传统的离合器，研制成功一体化自动变速动力驱动系统，大大提升了电动客车动力传动系统的技术水平，使电动汽车技术的关键总成获得突破，已获国家发明专利授权。

《科学时报》：你对电动车研究的兴趣是什么时候培养起来的？

孙逢春：我和汽车有缘，自跨入北京理工大学车辆工程系的大门后，由硕士到博士专攻汽车；到德国留学，也是冲汽车去的。我从小就非常喜欢汽车，会开汽车的高中物理老师是我的偶像。他经常利用学农的机会，带着我们拆装拖拉机上的发动机。我对汽车的兴趣大概就是从那个时候培养起来的。

《科学时报》：回想1989年你回国时，基本上没有科研经费，但你仍然坚持电动汽车的研究。而今情况不一样了，有了自己的100多人的团队，你现在是如何领导团队协同作战的？

孙逢春：我在德国读书和作科研期间，发现德国的第三代汽车技术都是在实验室偷偷干的。当时正值石油危机之后，几大汽车厂商已经开始了在实验室里的电动汽车研制。我很快意识到未来汽车应朝着节约能源、减少二氧化碳排放的方向发展，这是未来汽车工业发展的方向。这种理念和信念支持着我以后能沿着认定的方向长期坚持研究。

1989年回国后，凭借仅有的3万元回国人员基金，于1990年开始了艰难的起步。到了1992年国家实现军转民，我有了搞电动车的机会，但主要是通过其他课题的经费支持自己的电动汽车研究。当时的条件十分艰苦，办公室里只有4张桌子、4把椅子和1台电脑。

“八五”、“九五”期间，我先后完成了电动汽车、车辆电传动、车辆动力学等领域十余项攻关课题。1996年，我们的中美军转民电动车辆开发项目通过了国家级鉴定，并被列入“九五”重大科技产业攻关计划。

经过近20年的历程，北京理工大学电动汽车研究团队已经有了100多人，拥有了自己的办公大楼和实验室，在北京西山脚下我们还有4000平方米的实验基地。为了让大家协同作战，我要学会发挥各个成员的能力和潜力。在高校中，北理工的团队非常优秀。我为此感到很欣慰。

我认为，做研究首先要有奉献精神。其次要静下心来安营扎寨，专注于自己认定的科研事业。

《科学时报》：据了解，德国大众汽车公司曾力邀你加盟，还许以高位、高薪，但你还是回国了。你如何看待自己的选择？

孙逢春：我对自己的选择不后悔。我感到能为中国汽车工业发展出力，很光荣也很自豪。作为接受传统教育的一代人，挣钱多少，生活舒适与否我不是很在乎；这绝不是唱高调。

在国外留学时，我才真正认识到我国和发达国家的差距。我完成学业后，一天也不愿在德国多留。记得我准备动身时，还有一个小插曲：德国大众汽车公司技术开发部主任、柏林工业大学兼职教授本哈特博士，多次邀请我在北京筹建办事处，但最终我还是选择在北京理工大学发展。我的科研经费从最初的几万元到了现在的上亿元；我坚信自己的选择。

《科学时报》：在多年的研究过程中，北京理工在电动汽车方面积累了很多技术，并拥有许多自主知识产权，比如电动车整车的数字化控制。目前北京理工大学在电动汽车方面有多少技术专利？

孙逢春：北理工的电动汽车研究团队是国内搞电动汽车技术最全面的团队。在整车设计、整车系统集成、核心驱动技术、电机控制系统等方面，我们有一批自己的技术。这些技术在奥运电动车项目中得到了很好的体现和应用。

我们的主要技术指标及先进性体现在：

一是在能源高效利用方面，整车在技术指标、单位能耗等方面远远优于国内外纯电动客车。在2004年国际挑战赛上，国际权威机构测试表明，我国纯电动客车在综合技术方面处于国际领先地位。2005年，国际电动汽车协会授予北京市电动汽车推广应用奖。

二是在国际上首次大规模使用高能锂离子动力电池，快速更换、使用高效；成组一致性保持能力好、使用寿命长；多重保护，安全可靠。

三是实现了电池租赁、自动快速更换和集中分箱充电的运行模式。降低了车辆采购和使用成本、提高了车辆和电网利用效率，延长了电池使用寿命。

目前，我们的发明专利有100项左右。在纯电动客车上，绝大部分技术都是我们开发出来的。

《科学时报》：大规模应用电动汽车，牵涉到充电站建设、充电时间、续驶里程等多方面问题。此外还有商业运营模式问题。目前这些方面有何进展？北京理工大学在产业化方面作了哪些贡献？

孙逢春：纯电动公交车自2001年在北京应用，完成了世界大运会绿色车队任务，121公交线、金融街区示范和推广运用，由于零排放和低噪声，目前，北京市政府还将推广到电动环卫车，率先在天安门和西城区使用，并逐渐推广到全市。

申奥成功后，科技部和北京市要求我们利用前期技术成果，为奥运提供“技术一流、自主创新、中国特色”的高水平纯电动客车。

由于在北京近7年的成功示范与商业化应用，所以，去年第79次奥执委会议批准了利用50辆纯电动客车在奥运核心地带建立零排放区域的应用方案，建设了专用充电站，纯电动客车在奥运中心区、奥运村、媒体村和北部赛区提供24小时不间断服务。在奥运中的应用加速了纯电动公交车的商业化推广，在国内外产生了重大影响，具有广阔的市场前景。

整车及底盘技术已在北京京华、东风二汽等多家企业生产，用户包括北京、山东、天津，新增产值超过1亿元，泰国曼谷已签订购车合作协议。