中国长安汽车(微博)有限公司工程研究总院副院长何举刚

何举刚：尊敬的各位领导、各位同行、大家下午好！

非常感谢主委会给我这个机会，让我有机会来分享长安的一些基本情况，包括长安对智能化的思考和对未来的一些展望。

首先我用很短的时间把长安的基本情况做一个简单的介绍，长安有152年的历史，横跨三个世纪，到现在我们在汽车行业苦苦耕耘了30年。

长安一直致力于坚持自主、和合资合作协同发展，我们自主品牌的汽车到2014年的4月累计销售1千万，按较量在全球汽车品牌排名第13位。

长安汽车非常重视国际资源的运用，我们现在搭建了五个研发基地，在日本、英国、意大利、美国都有我们的研发中心，其中美国也是长安智能车的研发基地，我现在美国中心筹建智能车研发团队。

长安现在自主研发的乘用车从2006年开始到现在推出了10款车，今年1-9月份长安中国自主品牌的轿车销售了110万，乘用车50万，长安乘用车保持了47%的增幅。

长安非常重视智能化的研发，从2009年开始我们逐渐了智能化的团队，长安现在把时尚、智能、健康作为三大技术标签，在智能化这一块我们在今年的北京车展(微博)打造了七项主动安全技术，还包括一些车联网的技术，在2014年北京车展获得了智能汽车的称号，如果这个车按照美国公路交通委员会评级的话是一级。

现在跟大家分享一下长安对智能汽车的理解，智能化是一个比较时髦的词语，席卷了各行业，汽车业不例外，我觉得汽车将会成为最后一个要求对可靠性和安全要求极高的一种终端。对汽车智能化长安是这样理解的，智能化就是围绕用户用车的八个环节：到达车、上车、行车、后面停车、下车、离开车围绕这八个过程，我们不断去融合，包括一些感知技术，控制技术，同时最后去持续提升用户的行车方面的安全，怎么去节能减排，同时提升用户的价值逾越感和对驾驶的体验性。智能化的精髓是要创新和体验，没有用户体验的话，用户也不会买单。智能化和传统的控制系统一样，有传感、控制和执行几个部分组成，到最后去替代人，让我们的刹车、制动、油门换档转向那些东西全部替代人的动作，终极目标是要替代人。

智能化从大方面来讲可以分为主动智能化，包括智能驾驶、智能人性化，智能驾驶就是主动智能化，是这个整车厂是可以完成主动和控制。还有被动智能化，就是有移动互联和信息化技术来带动汽车的智能化，就是被动智能化，被动智能化实际上主机厂要求被动者去适应。

汽车智能化我们前面讲了是一个过程，比如说福特公司，福特公司从1886年开始，相当于是一个全机械类的车，到2030年达到无人驾驶，用了150多年的时间实现了无人驾驶，这当中说明汽车无人驾驶不是现在才有的，从诞生到现在整个就是一个智能化的过程。

长安认为智能化分三个方面：一个是智能驾驶，还有智能互联，以及智能人性化。智能驾驶前面奇瑞讲了，现在所有的主机厂，包括非主机厂，包括IT企业，以及各行各业都在涉足智能化和智能驾驶，实际上现在智能驾驶在行业里面达成了一个共识，就是有一个推进计划表，在2014年一些主动驾驶辅助技术在车上搭载起来，还是以提醒和警告为主。2017年是半自动驾驶，我们的理解是在高速公路上可以单车道自动行驶。到2020年能够高度自动化，高度自动化的话就是在高速公路上能变道。到2030年能够实现全公况的高度自动化，就不需要人了，这个可能不一定会期待，除了高速公路和一些复杂的城区公况等一些条件下可以自动驾驶。

还有就是智能互联，在智能互联的话，智能互联包括车和人的互联，包括车和车的互联，车和路的互联，现在在车和人的互联这一块我们觉得现在的情况是百花齐放比较乱，车和人的互联比较多，比如说苹果有，谷歌有，我们长安也在开发我们的产品，今年年底会上市。另外在车和车，车和路从技术路径大概是统一的，但在各国家有一些侧重运用不一样，包括在日本，它们更多侧重于车和路，解决一些环保和油耗问题，美国侧重于车和车，解决安全的问题。

在智能人性化方面，主要围绕车身，进出车，或者行车过程当中和车身操纵这一块，怎么样开发一些应用、适用、能用的功能去提升用户的体验，让用户越来越容易操作，让汽车去理解人，从而大家汽车智能人性化。

智能化在行业里面非常热，对于我们来讲我们觉得是机遇和挑战并存，从机遇来讲国家层面现在对智能汽车有支持，但支持力度不够，如果和新能源比，现在支持力度差距很大。第二个从市场需求的角度来讲，现在一些智能化的配置从一些豪华车向主流层面转移了。第三个从整车厂来上，特别是长安从高层到中层都高度达成共识，把智能化作为长安汽车的技术标签，从未来提升长安的亮点。

智能化后面还会促成一些新的产业链，包括零部件、服务、以及新的商业模式的诞生。

智能化对我们来讲也面临很多的挑战，包括前面奇瑞陈院长讲的十大困惑，实际上我们长安也感同身受，我们也有同样的困惑，但我后面更多讲一些我们在整车集成层面面临的挑战：

第一个挑战就是智能化终极目标是智能驾驶，但是我们在这个过程当中，我们怎么去开发一些智能化的功能，去满足用户的需求，我觉得这个用户的需求怎么去把握。包括我们的车联网我们现在开发了很多应用，但是用户并不买单，因为我们没有找到客户真正想要什么。第二个我们现在可能更多的关注功能，实际上用户体验是功能+，用户有两方面：一个是用户本身，还有一个是用户体验。我们可能等多关注了用户功能，用户体验还不够。

第二个挑战就是我们软件，随着汽车智能化软件的复杂度变得越来越复杂了，软件的稳定性和可靠性，都给我们带来很大的挑战，现在我们做了一个统计，如果智能汽车达到三级，汽车的软件的容量就超过了波音777的容量。所以这么庞大的软件体系怎么样保持它的稳定性和可靠性，这个来讲对我们OEM整车集成来讲是很大的挑战。还有是功能安全方面的挑战，现在智能化以后怎么保障少出故障，第二个怎样提高功能的容易度，保证功能的安全，包括从整车、到系统、到零部件怎么样进行分解，这是对我们整车层面的挑战。还有信息安全，现在车互联之后，我们今年年底我们上市的车型可以通过外界指令操纵发动机和以及操纵发动机的安全。还有功能的稳定性，这个要考虑不同的天气，不同的路况，还有不同的区域，我们怎么样验证，通过什么样的验证方式，什么样的验证体系和验证平台来保证用户在不同天气和路况下面保证可靠的运行，验证对于我们来说也是一大挑战。

第三个挑战国内智能化零部件企业基础薄弱，对整车厂怎么样有效的进行支撑。

第四个挑战是政策、技术的挑战。

长安对智能车的规划，因为在今年的6月份长安公司举行首届长安技术展示活动，我们也分六大板块，给公司高层发布了我们的公司战略，智能化是我们向公司高层做的汇报，公司也达成了统一的思想。我们现在的智能化是“334”就是通过智能驾驶、智能互联，智能人性化来做支撑，分四步达成智能化的目标，在2015年我们到智能化一级，2017年到二级，2020年到三级，2025年到四级，这是对智能化的总目标。

具体来讲就是在智能驾驶方面，在15年我们要实现单向智能化技术的搭载，包括ACC、AEB这些技术的搭载，这里面有12项主动安全技术的搭载。到2017年我们实现在高速公路单一车道能够自动驾驶。到2020和2030年实现高速公路和复杂的城市公况有条件的高度自动化驾驶。

还有长安对于智能互联的规划，第一是车和人互联这一块，在今年年底我们长安推出了包括逸动、CX商务等等几个主流车型，人车互联我们准备作为标配，预计2015年我们人车标配的量达到450辆。在2025年做V2V单项技术的操作，到2025年实现车车、车路单项技术的融合。这个在车联那一块包括长安和清华大学、同济大学等五家组建了一个团队，得到了国家“863”智能互联项目的支持。清华大学负责面向安全应用的开发，大连理工和同济大学负责通信平台的开发，北京千方负责节能应用的开发。到目前为止我们现在用同济大学具有自主知识产权的通信模块，我们开发了16个应用，同时搭建了仿真、还搭建了一些测试的房间。

智能人性化，我们认为长安就是围绕前面说的用车的八个环节，我们把人用车的过程当中的每一个动作切成分一个个的功能，我们现在分成54个功能，我们通过一些迭代的方式逐步在开发当中。最后我们提一个理念智能无处不在，人用车的有关的一些动作我们怎么样逐步智能化，让汽车最后真正能够理解人。

从技术上我们准备搭建六大技术平台，包括整车层面的，包括后面的功能安全，包括后面智能化3G、4G整车的电子电器平台，第二个是一些电子信息平台，还有控制平台，包括后面的开发环节，还包括仿真环节和测试环节，仿真环节主要依靠美国中心在国内搭建一些验证环节。

最后有三个建议，一个希望。第一个建议在车联网的车车、车路的标准能够统一化，现在日本、美国欧洲都有自己的标准，虽然他们的标准不统一，但是他们有，我们现在没有自己的标准，我们希望真正能够通过快速制定行业的标准。

第二个自动驾驶这一块，我们建议政府加大扶持力度，参照新能源，同时总结新能源的一些经验和教训来加大对智能驾驶的投入，这里面包括一些核心零部件的研发投入，还有后面的产业化，同时也包括无人驾驶技术的投入。

第三个是联合建立智能化的试验基地，日本的丰田，包括瑞典已经建成了智能化的试车厂。

最后谈一下希望，智能化汽车里面有很多方方面面的问题需要解决，同时也是一个跨学科的综合性大的系统化课题，长安现在以开放的胸怀，希望和整车、高校、零部件、汽车产业链的上下游广泛建立合作关系，谢谢大家。

提问：我注意到其实在我们之前有些会的交流上我听长安介绍过说我们有智能化的实验厂，实际上我们现在已经做了相关的试验，不止是是打算建的阶段，我们的试验厂已经在做一些试验了，是这样的吗？

回答：智能化实验厂包括几个部分：一个是高速情况下的测试环境，还有一些复杂的路面。还有一个城区公况，我们现在已经用我们的高速环道，还有动态广场，搭建了测试平台。还有复杂城区的实验厂还在规划当中。

提问：我想问一个问题就是现在在业界流行一种说法，对于自主品牌的厂商来说，第一关辅助驾驶的产品是不是以国外的产品为主，比如像世界上比较著名的汽车供应商，他们的产品可能可靠性经过了测试和认证，所以在可靠性方面更高一些，你们对于国内的企业，或者是汽车供应商，他们在这个领域你认为什么时候会成功？

回答：长安前三年我们主要做的工作更多是在建立我们的辅助驾驶的测试，当然也是按照要求在做。

提问：对于自主品牌来说，你觉得发展车内互联比较重要，还是发展自动驾驶比较重要，因为对象普通的消费者来说，车内的互联功能是他们比较需要的？

回答：我们认为汽车智能化包括三个方面，智能驾驶、智能互联，包括智能人性化。智能驾驶的终极目标过程比较长，但是过程当中我们会利用智能驾驶的单向技术，包括智能互联去开发一些适用的功能，去满足客户的需求。

提问：长安在自主研发方面一直在国内处于领先优势，你觉得跟国外的厂商比较起来，国内自主的这种厂家发展自主品牌的车商到底有哪些优势？

回答：去年我去过欧洲，今年去过美国，跟当地的同行做了交流，跟他们比我们的差距很大，刚才奇瑞讲的十年，我认为不止十年。另外车联网、车车、车路这个技术方面从我个人的判断来讲，我们和国外差三到四年，就是V2V，V2I的话我们现在还在单个场景的调试阶段和开发阶段。但美国他们现在已经有少量的车在示范运营了，预计在2015年底他们整个在密歇根州有三万台在运行，所以差异很大，我们要迎头去追赶。

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