---记车载信息联盟秘书长庞春霖

  或许每一个成功人士都会是矛盾的结合体，庞春霖不外如是。

  说是职业经理人，展现的却不是那种算计精明的形象，更像是个“儒商”；说是老师，却更像“益友”；说是工科出身的技术男，却也并不是完全的理性至上，而是透着淡淡浪漫情怀。

   如果真要用一句话来概括，大抵是对事认真，对人诚恳，对生活永远不让自己失去动力与激情。

   尽管车联网的市场诱惑大，但是无序混乱的现场让很多人失去了信心，来了又走。庞春霖说，即便只剩一人，也要用千军万马的气势去完成这项事业，所谓“一人之师，万众之势”。

正是有像庞春霖这样的人在，才让人看到希望。

   车载信息服务产业应用联盟秘书长 庞春霖车云网=C 庞春霖=PC：您跟我们想象中的联盟秘书长，感觉很不一样。

   P：传统的协会秘书长是政府派生出来的，有点带有官员的味道。而我觉得新形势下的秘书长更多而言应该是个企业家、科学家和社会活动家，用科学家的眼光把握方向，用企业家的思维创建文化、培养团队、充分授权、及时考核，用社会活动家的手段组织配置资源。同时，作为没有很强利益结合的团体，理解、包容、信任非常重要。

  C：以前接触过一些协会、商会，感觉每天都会在不同的应酬当中。如果你不应酬也不通过社交圈去打造个人的影响力，会对你的工作有影响么？也许做了这些效果会更好呢？
  P：我的看法倒不一样。我觉得人有两种类型，一类叫做关系型，一类叫业务型。两者都有价值。其实应酬也是很累，记得我刚开始做业务经理的时候，第一次点菜点了一桌我爱吃的，被老板骂；第二次点了一桌很贵的，更被老板骂，呵呵，所以说应酬很辛苦，还要察言观色、巧舌如簧，太累。我宁愿把应酬的时间拿出来陪陪老爸老妈，于是我便给自己定位为业务型的，只要把大家托付的事情作好、作出价值，没有应酬大家一样信任你、支持你。比如说车联，我们更关心自己技术和产品的市场价值，把关键技术开发出来，把技术转化为产品，把产品转化为市场，这比应酬更有价值。我虽然是一个比较外向型的人，但是我的确不擅长应酬，既然不擅长，就不要勉强。

  C：您做联盟，会不会遇到一些力不从心的东西，或者说有瓶颈有制约的事情？
  P：非常多，毕竟这是一件需要多方合作的事情，利益的冲突、职责的重叠、信任的缺乏、成员的成见、领导的不同思考，让车联从事的很多事情费力费心，有时候还被误解、打压。但从车联成员增长十倍、指导部门增长六倍、10000多名工程技术人员参与车联的各项工作和活动，越来越多的任务和项目交给我们，说明信任我们的人也越来越多，使得我们更加自信。何况往往越难的事情，蕴含的技术和商业价值越大，人人都能做的，反倒没什么意义。另外，我们车联还有非常宝贵的资源，那就是我们的吴建会理事长，他从一汽、启明动员了很多资源来支持车联，以及我们标准院、公路院、联通、华为、航盛、德赛、博泰、电信等十个副理事长和一汽、上汽、江淮、奇瑞、比亚迪、长安、清华、航天信息、金溢、国防科大等组长单位。而50多位车联的副秘书长、组长和秘书处同事，是我们车联的铁粉，也是我们车联事业的执行中坚，有他们，我们一定成！C：车联在推动车联网发展过程中是个怎样的角色？

  P：第一，将来可以成为自主共性技术的开发平台，大家可以在这个平台上积累技术资源和资本资源；第二，可以成为自主产品销售平台；第三，可以成为自主人才培养平台。把这三点做好就可以了。C：您刚才提到帮自主品牌把他们的产品推销出去，是不是在会员之间搭建一个平台？

 P：对，我们正在搭建车联的各种平台，同时利用国家平台也走向国际化。当然我们自己的产品、技术形成规模、具备一定竞争实力是前提，否则欲速则不达。

 C：现在做自主品牌，就您个人来看，自主品牌和外资品牌最大的差距在什么方面？

 P：第一是市场信心，大家都认为外国的东西比中国好，所以品牌的信任度，自主的不如国外的，这也是自主技术和产品推广应用的最大阻力。但我觉得再过5-10年，这种情况一定改变，连习主席的夫人都用国产手机，我们凭什么不自信？第二是基础与技术储备不足，目前有一定差距。例如智能汽车，大到汽车主动安全系统、发动机管理系统、安全座椅系统，小到智能雨刮、车灯，国外技术和产品的应用都很纯熟，下一步的技术储备也完成了，而我们刚刚起步，而且在标准、验证等领域还受制于人。第三就是人才储备。目前中国汽车产业的科研人才还以机械、动力等领域的专家为基础，缺乏信息技术复合性人才。特别在最近智能汽车逐渐普及的情况下，无论技术创新还是市场宣传，都比较被动，跟着国外走。当然我相信我们追赶上去只是时间问题，目前我们是全世界科研经费投入第一的国家，只要方向准确、方法得当、提高效率，我们一定在不少领域会迎头赶上。

 C：您刚才提到车联有三个工作方向，第三个是人才，准备怎么做？

P：我们想以项目的方式培养高端人才，在工信部和国家外国专家局的支持下，从国外合作、国内合作两条主线，选择一些项目，在实践中培养人才和评价人才。并把基础性人才的培养作为重点，只有形成一定基数的人才队伍，才会有好的人才脱颖而出。高级人才，必须是在某个系统领域能起到总体规划师和设计师的角色，比如说电子电气总师，国内真没几个，这是全局架构；基础人才，在项目当中可以参与元器件设计、程序编写。

 C：您认为在车联网链条里，主机厂之外的这些参与企业，什么样的企业会是比较核心的？

 P：我认为车联网由车内、车车、车路、车人四个领域构成，整车企业只是一个载体，未来的主角很可能是芯片、软件、系统等电子信息技术厂商，因为无论是智能化，还是车联网，其实都是电子信息技术与传统技术的融合、应用，整车企业只是提供了一个为它们表演的平台和基础而已。

  C：如果商业模式没有解决，车联网产业会成为很多人预言的“伪命题”么？
  P：现在伪命题挺多的，车联网其实和过去我们所说的工业自动化有点象，都是感知、上传、思维、反馈、行为五个环节形成的闭环，只不过传感器更加灵敏和拟人化，通讯数据量更大更便捷。如今产业很喜欢把金融领域的手段运用过来，对于很多新瓶装旧酒的应用，因为大家喜新厌旧、需要新的命题，于是创造很多新的名词，这个时代有时候有点小异常，泡沫也能创造经济价值。

  C：车联想提供共有技术平台，现在有没有促成合作？

  P：有。我们2012年发布的第一批联盟标准，一汽、上汽和其他几家汽车厂开使用了，这就是一个进步。我们希望通过车联平台不断地把大家融合起来。在中国，合作是最难的一件事情，在这里，我非常感谢一汽、上汽、奇瑞、江淮、比亚迪、长安等车联21个整车企业成员，以及联通、电信、移动三大电信运营商成员，启明、航盛、德赛西威、华阳、赛格、路畅、好帮手等十大终端企业成员，尽管在市场上他们互为竞争，但在车联不同的工作组内，却都很好的在开展合作，为我们树立了行动标杆。

  C：车联与其他联盟不同的地方是，与自主品牌离得近，实际的操作、技术开发应用也比较了解。据您所知，自主品牌做车联网相关的产品或服务过程中大多是个什么心态？他们最需要支持、最需要提供帮助的是哪些方面？

  P：我觉得自主品牌的心态很迫切，因为他们在市场、技术和研发上的压力很大，所以第一他们希望在汽车智能化、数字化、联网化的形势下，自主品牌技术和产品的能力有所提高，缩短和国外之间的距离；其次是希望在人才培养和品牌扶植方面给予支持；第三，希望政策环境、市场环境以及其他环境方面，国家能够创造一个好的发展环境，有利于企业的发展。大概是这三方面。

  C：未来中国车联网会往哪些方面发展？或者您认为它的未来发展方向是什么样的？  

  P：在车内网、车车网方面，目前已经进入汽车智能化时代，并且会在车身、车控、车载、能源管理等各个部分集中爆发，例如车道偏离系统、主动防撞系统、智能座椅系统、智能显示系统、无线遥控系统、智能悬挂系统、智能底盘系统、高速总线系统等等目前只在高档汽车中使用的产品，会很快进入普通车型，带动芯片、器件、软件、系统的大规模使用，汽车电子占据整车成本将超过50%。在车路网方面，继两客一危项目后，2000万台货车也将纳入集中监管体系，同时针对乘用车辆的电子不停车收费、汽车电子身份标识、汽车电子环保标识将在交通、公安、环保等部门的主导下，在基础设施完成建设、相关技术标准发布实施后，得到迅速使用。而解决城市拥堵的电子围栏、动态停车收费等应用也将在部分大型城市开始试点。至于车人网，由于手持终端和车载终端在服务内容上高度融合，暂时看不到什么成熟的商业模式。同时，还将衍生信息安全等一系列问题和汽车黑匣子等新的产品商机。

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