在1985年的北京工业大学图书馆，埋头于《李-艾柯卡》、《汽车史》书中，并深深沉醉在百年奔驰历史中的23岁的童志远，从来没有想过将来能够掌管离学校2公里处的北京最早的汽车合资企业北京吉普，更没有想到会那么近距离地接触奔驰，甚至成为奔驰在海外惟一的合资公司——北京奔驰的中方掌门人。

　　1983年5月5日，经过了长达4年半的漫长谈判后，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司(AMC)在人民大会堂正式签署合资协议。美国汽车公司持有合资公司31.35%的股份，中方北京汽车制造厂则持有68.65%股份。1984年1月15日，北京第一家汽车合资企业北京吉普公司正式开业。

　　在这里，刚刚毕业、意气风发的童志远一头扎进了汽车圈，并在2000年成为北京吉普历史上最年轻的副总裁。

　　2005年8月8日，在北京市工商局正式完成注册后，在北京吉普汽车有限公司基础上重组的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(下称北京奔驰)8月30日宣布正式成立。一系列的高管变动后，童志远职位仍然是北京奔驰高级执行副总裁。

　　2006年9月15日，备受关注的北京奔驰亦庄工厂正式落成，北京市政府官员，中德双方高层等重要角色齐齐到场。谈判多年、进展缓慢的北京奔驰终于上路。

　　经历了23年北京汽车工业的道路，经历了北京吉普到北京奔驰的转换，在北京现代之后，北京的汽车工业正在迎来一个新的开始。

　　而童志远这个原北京吉普执行副总裁现任北京奔驰高级执行副总裁，亲眼见证了北京汽车工业20年合资道路，并周旋在美、日、德多方合作中，上演着太极高手的角色。如何看待中国汽车工业的发展，如何推动世界顶级汽车制造商奔驰在北京发展的步伐？对于这些，一直不愿接受采访的童志远对本报敞开了心扉。

　　访谈

　　《经济观察报》：是什么原因让你在北京吉普一呆18年？又是如何完成从北京吉普到北京奔驰副总裁的角色转换？

　　童志远：在刚到北京吉普的两年里，我曾一度想过到国外发展，但当时我们老总跟我说了一席话改变了我的决定，他说，中国的汽车工业才刚刚开始，你们赶上了，将来有的是舞台，最终令你们这一代人扬眉吐气的舞台肯定是国内。

　　至于角色转换，实际上改变自己是很困难的，但要用开放、发展的眼光看待事情。北京吉普让我完成了从一个书生到工程师，再到企业管理者角色的转换。

　　在北京吉普基础上重组的北京奔驰是北京汽车工业新的发展。在与奔驰这个国际顶尖的汽车制造商合作的同时，对北京的汽车工业是一次转折，对我也是一种提升。在角色上不存在转换，重要的是能够把握市场的主动性，顺应市场发展的步伐。如何把技术变成生产力、再变成市场的影响力是最重要的。

　　经济观察报：与其它汽车合资企业快速建厂投产相比，北京奔驰用了长达两年多的时间，此次工厂的正式落成对于北京奔驰意味着什么？

　　童志远：正如你所说，从奠基到工厂落成，北京奔驰用了21个月。但这两年我们是按照2004年安庆衡董事长提出的“五新战略”有序进行的。这五新包括：新产品、新投资、新厂区、新理念、新管理层等。产品方面从高、中档轿车及SUV产品已经进行了全面的调整，有完整的新车投放计划。今年初，双方股东增加投资4至亿美元。前不久，还获得了银团36亿元的银行贷款，这为我们今后的发展，尤其新品研发、市场开拓方面打好了基础。而管理层面我们也从今年6月份开始了全面的调整，9月1日已经全部到位，新的管理团队将是一支有活力、专业、敬业的国际化团队，有强烈的成功愿望和使命感。这中间有很多是我们大浪淘沙，精心聘请的经营。因此，随着北京奔驰新工厂的落成，“五新战略”已经完成了第一轮的计划，北京奔驰开始上路，并将加速前进。

　　虽然奔驰扎根中国的时间要晚于奥迪和宝马，但我们相信凭着奔驰品牌的影响力和我们对质量的追求，奔驰将成为未来中国高端豪华车的主角。

　　值得一提的是，北京奔驰不仅在车型质量等方面严格按照标准高的德国水平建造，就连工厂都是。从一个细节可以体现，在工厂的建设上，德方工程师甚至在地上采用了世界先进的呼吸层，保证土地不受任何破坏，而这些只是细节。

　　经济观察报：在北京奔驰之前，北京吉普的发展过程中，曾经历了与美、日两大汽车发展最快的国家合作，加上现在的德国，你已经与目前全球汽车工业发展最快也是最成熟的几个国家的汽车人合作，如何看待几个合作伙伴，体会如何？

　　童志远：与不同的合作伙伴合作实际上也是造车理念和技术的汲取。与美国人的合作时间最长。美国人坦率，立场开放，就事论事，对中国传统的中庸思想是一种挑战。合作中形成了明确观点、据理力争的一种做事风格。同时，对于重点事情，一定要有优先权概念，重要的事情一定要放在所有事情的最前面。与他们的谈判，一定要站在一定高度上。

　　而日本人的认真和敬业是值得称赞的，自从2002年开始与三菱合作，工厂最早来、最晚下班的一般都是日本专家。欧兰德在试生产的时候，日本专家就要求各项指标要完全达到量产水平。不过，与日本人的合作中一定要算好经济账，把利益点分清，他们在这方面算得非常清楚。

　　通常，德国人给人的感觉是高傲、呆板，但工作后会发现，他们对高精度、新技术、环保等方面的要求是绝对不能妥协的，而且他们把品牌看得比生命还重要。做事情之前，他们要进行无数次的规划，并严格按计划一步步进行。但他们对自动化的要求反而没有日本高，他们认为最好的豪华车一定是自动化与员工技能的完美结合。与他们接触要注意文化的融合，建立在互相尊重的基础上。

　　《经济观察报》：目前北京奔驰的结构中，仍然存在着与美、日、德同时合作的情况，如何协调几方合作伙伴？

　　童志远：与不同文化、不同造车理念国家的合作就像是打太极拳，既要保证合作的顺利进行，又要最大限度地保障中方的利益。复杂的合资企业中，和谐的理念体现最为明显：首先管理分工要和谐，充分发挥双方的优势，以共同的发展为目标；其次利益分配要和谐，按股权获得相应利益，在这个问题上，作为中方一定要坚持自己的股权收益；最后就是品牌文化的和谐，奔驰有着120多年的历史，克莱斯勒有着80年的历史，吉普和三菱也都有着半个世纪以上的品牌历史，其中的融合是非常关键的。

　　经济观察报：在新的合资公司中有来自中、德、日、美等多个国家的员工，新公司的企业文化该如何树立？

　　童志远：实际上，公司的企业文化是一个公司精神面貌的展现。首先，作为合资企业，开放是非常重要的。在民族文化、工作方式等问题上，员工之间强调的是尊重和融合，最终达到能够互相接受并形成良好的氛围。其次，我们要求员工要有责任心。正是因为有着多国的文化、理念，因此不同的机制中，区别最大的是人，可以说人是最大的因素，而责任则是人为因素中最重要的。只有有责任心的员工才能跟企业共同发展。

　　经济观察报：您如何看待中国汽车工业的发展？

　　童志远：十九年前，当我深入到汽车行业的时候，吃惊地发现，那时候造汽车与国外的差距不是缩小了，而是扩大了。而最近五年中国的汽车工业才真正的开始了追赶的年代。与国际汽车巨头缩小差距的机会越来越大，但超越还是需要一段时间。去年中国已经成为世界上第三大汽车生产国，但这远远没有达到饱和，相信用不了十年，这些数字都会改写，中国将会是世界第二汽车市场。

　　而就中国汽车工业的发展来看，自主创新仍然是不能不谈的问题，中国汽车工业与国外最大的差距不是制造技术，而是自主开发的能力和品牌建设，在相当长的一段时间内将是中国汽车工业发展的重点。而在合资企业中，做到这两项是非常困难的，合资与自主的矛盾将伴随着合资的发展而缓慢前进。相反，民营企业有着得天独厚的条件，中国的巨大的市场潜力，给自主品牌提供了更大的机会。

　　经济观察报：对于北京汽车工业的发展，您有什么看法？

　　童志远：可以看到，目前北京奔驰体系里，轿车中，奔驰的品牌是最硬的；SUV中，吉普是最好的；而克莱斯勒对汽车创新技术的追求是数一数二的，我希望通过多品牌产品的引进，让最好的汽车在北京扎根。